drik's wiki moto Trucs et techniques de conduite des motos et vélos

Les vélos et motos sont parmi les moyens de transport les plus petits, les plus passe-partout, les plus rapides et les moins chers. Mais ils offrent peu de protection en cas de collision. Et vous croyez sûrement qu'on ne peut rien y faire.

Au contraire.
Plus de 30 années de recherche de solutions peuvent vous surprendre.

Depuis le célérifère et la draisienne, des millions de personnes ont imaginé des théories expliquant la stabilité et la conduite des 2-Roues.

         

Mais même les théories habituelles les mieux connues (Contre-braquage, Réactions gyroscopiques, Géométrie de direction ...) ont des limites qui supportent l'incompréhension et n'aident pas à éviter les accidents de moto.

1. La théorie Dos-Bras-Guidon

La nouvelle théorie de conduite exposée sur ce site ne contredit pas les apports des autres théories, mais:

1. Elle les complète et les met en perspective, pour mieux expliquer comment les motos et vélos tiennent debout et se conduisent si bien.
2. Elle améliore la technique du Contre-braquage et augmente la sécurité et la précision de conduite des motos et vélos...
3. Et elle permet d'analyser et développer des systèmes de conduite de motos équipées de dossier, ceintures et arceau de sécurité.

Cette théorie se base sur le mécanisme Dos-Bras-Guidon, d'où son nom.

1.1 Le mécanisme Dos-Bras-Guidon

Selon cette théorie, l’ensemble du dos, des bras et du guidon constitue un mécanisme.

On ne s’y attend pas, mais l’inclinaison du dos du conducteur d’un 2-Roues contrôle l’orientation du guidon:
Si le conducteur se penche d'un côté, le guidon est orienté de l’autre côté, simplement parce qu'un bras pousse d'un côté du guidon pendant que l'autre tire de l’autre côté.

On peut bien sûr fausser ce mécanisme, mais il s’agit d’un mécanisme de base naturel, fluide et proportionnel. Plus on se penche et plus le guidon est orienté du côté opposé. Le guidon ne subit pas de secousses à gauche et à droite et le mécanisme agit automatiquement sans qu’on s’en aperçoive.

1.2 D'où vient la stabilité à basse vitesse ?

Si un 2-Roues avance comme en (A), il peut tomber de côté comme en (B). Mais le conducteur ne veut pas tomber et demeure debout selon la ligne verticale grise comme en (C). Ainsi comme en (D), un bras pousse automatiquement pendant que l'autre tire sur le guidon du côté où le 2-Roues tombe, dans la direction des petites flèches noires. La roue avant est alors orientée dans la direction de la plus grosse flèche noire, comme en (E). Et ceci génère une force centrifuge suivant la flèche rouge, ce qui ramène le 2-Roues à la verticale comme en (F).

Veuillez noter: Au sens strict et lorsqu'on considère le 2-Roues de l'extérieur, c'est plutôt le point de contact de la roue avant au sol qui se déplace vers la droite sous le véhicule pour le relever. Mais dans le système de référence du 2-Roues, c'est pressenti comme une force centrifuge dans la direction de la flèche rouge. Plus d'information peut être trouvée à ce sujet dans le livre de M. Tony Foale: Motorcycle Handling and Chassis Design et sur son site: www.tonyfoale.com

Ça fonctionne des deux côtés de sorte que le 2-Roues est stable. Ainsi, l’étonnant hasard de l’existence de ce mécanisme Dos-Bras-Guidon fait qu’un 2-Roues est stable, même à basse vitesse et sans prouesse d’équilibre. Par opposition, seule une minorité d’humains peut se tenir en équilibre sur un uni-cycle ou sur un 2-Roues arrêté, là où le mécanisme Dos-Bras-Guidon ne fonctionne pas.

Ainsi, le mécanisme Dos-Bras-Guidon explique simplement et clairement d'où vient la stabilité à basse vitesse AVEC les mains sur le guidon.

1.3 Les trois étapes de l'amorce d'un virage

Selon la théorie Dos-Bras-Guidon, un virage s'amorce suivant les trois étapes ci-dessous:

Étape 1 : Si le conducteur incline rapidement son dos à droite, par exemple, le 2-Roues s'incline vers la gauche par action-réaction. Alors la roue avant est inconsciemment orientée du côté opposé par le mécanisme Dos-Bras-Guidon, soit vers la gauche. L’orientation de la roue avant génère une force centrifuge, ou le point de contact roue-sol se déplace vers la gauche, ce qui projette la moto vers la droite.

Veuillez noter que la roue avant peut aussi être orientée vers la gauche par:

• Le conducteur qui applique la technique du Contre-braquage en poussant-tirant sur le guidon.
• Les réactions gyroscopiques de la roue avant causées par le 2-Roues qui s'incline vers la gauche.
• Le déport ('Trail') qui agit comme un levier autour de l'axe du guidon lorsque le 2-Roues qui s'incline vers la gauche.
• L'inclinaison vers la gauche de la roue avant qui 'tire' vers la gauche à cause de déformation de la carcasse du pneu ('Camber Steer'), même lorsque la roue demeure orientée tout droit.

Mais tel qu'exposé plus loin dans ce site, ces effets sont négligeables à basse vitesse et ne peuvent expliquer la stabilité et la direction d'un 2-Roues à des vitesses faibles comme dans un stationnement. En contre-partie, ces facteurs deviennent de plus en plus importants à mesure que la vitesse est élevée.

Étape 2 : La moto s’incline rapidement à sa droite à cause de la force centrifuge ou à cause du déplacement latéral des points de contact roue-sol.

Lorsque l’inclinaison de la moto atteint celle du dos du conducteur, la roue avant est orientée tout droit. Alors, aucune force centrifuge n’est générée pour maintenir la moto, qui continue donc à tomber.

Étape 3 : La moto continue à s’incliner à sa droite, mais l’inclinaison du dos du conducteur demeure constante parce qu’il ne veut pas tomber davantage. Donc la moto continue à s’incliner vers la droite et se penche plus que le dos, ce qui oriente la roue avant vers la droite par le mécanisme Dos-Bras-Guidon. Finalement, cette orientation vers la droite permet au 2-Roues d’entreprendre la courbe vers la droite et génère une force centrifuge qui supporte le 2-Roues et le conducteur inclinés dans la courbe.

Noter qu’à haute vitesse, les contre-réactions gyroscopiques sont fortes et peuvent faire fléchir les bras. Le conducteur peut donc avoir l'impression de pousser-tirer sur le guidon selon la technique du Contre-braquage. À de telles vitesses, la théorie Dos-Bras-Guidon se confond ainsi avec la technique du Contre-braquage. Mais cette théorie Dos-Bras-Guidon ajoute et explique que ce sont les mouvements du dos qui initient inconsciemment et contrôlent 'finement' les pousse-tire sur le guidon, durant toute les étapes d’une prise de courbe.

1.4 Base scientifique de la Théorie Dos-Bras-Guidon

Cette théorie n’est pas jeune car elle a été présentée en 1974, dans un rapport de thèse de maîtrise en génie mécanique à l’Université Laval, Québec. Ce rapport est demeuré peu connu jusqu’à ce qu’un papier sur le sujet soit présenté à l’automne 2000 dans le cadre de la Motorsports Engineering Conference de la Society of Automotive Engineers (SAE, comme SAE 10W30 sur les litres d’huile à moteur).

Sans craindre le diagramme qui suit, veuillez simplement le regarder et considérer que cette théorie est basée sur la théorie des servomécanismes. Essentiellement selon cette théorie, le mécanisme Dos-Bras-Guidon constitue la composante clé d’un servomécanisme suiveur peu évident mais bien concret:

2. Preuves supportant la théorie Dos-Bras-Guidon

Voici huit preuves glanées depuis plus de 30 ans et supportant cette théorie.

2.1 Test par soi-même du mécanisme Dos-Bras-Guidon

"Rien ne bat la pratique." Ainsi il n'y a rien de tel que de tester soi-même ce mécanisme Dos-Bras-Guidon pour confirmer qu'il existe. La plupart des motos sont trop lourdes, mais un vélo de montagne avec guidon large fait bien l'affaire: Il suffit de s'asseoir et de se laisser tomber latéralement à l'arrêt, en laissant le 2-roues tomber jusqu'au sol comme sur les images (1) à (4) ci-dessous:

Il est alors facile d'expérimenter que:

• On n'a pas du tout le réflexe de tomber plus vite que le 2-Roues,
• On a plutôt le réflexe très naturel de garder le dos plus ou moins vertical pour éviter de tomber,
• Les bras orientent la roue avant dans la direction où est tombé le 2-Roues, comme en (4) ci-dessus, grâce au mécanisme Dos-Bras-Guidon
• Et lorsque tombé jusqu'au sol, il faut faire un effort particulier et non-naturel pour orienter la roue avant dans la direction opposée comme en (5) ci-dessus.

2.2 Calculs des vitesses stables AVEC et SANS mains sur le guidon

Basé sur la théorie Dos-Bras-Guidon et une modélisation mathématique développée par Ethier [1], un calcul mathématique a donné les vitesses minimales stables suivantes pour une moto de 100cc:

• AVEC mains sur le guidon: 12,4 Km/h (7.73 MPH)
• SANS mains sur le guidon: 19,5 Km/h (12.1 MPH)

Ces résultats correspondent à la réalité, mais plus important, la nouvelle théorie Dos-Bras-Guidon explique ce qui se passe à basse vitesse:

A) Au dessus d'une vitesse minimale, le contrôle du guidon se fait automatiquement sans à-coup à pousser à gauche ou à droite sur le guidon pour essayer de garder l’équilibre, tel qu’on l’expérimente régulièrement en moto à basse vitesses.

B) La vitesse minimale stable AVEC mains sur le guidon est plus basse que SANS mains sur le guidon, parce que le conducteur peut agir sur la roue avant même à l'arrêt, sans attendre que la vitesse soit assez élevée pour générer des effets gyroscopiques et de géométrie de direction.

C) Plus encore, si le 2-Roues commence à tomber, le conducteur ne se contera pas de demeurer à la verticale, il aura le réflexe d'incliner son dos dans la direction opposée. Ceci génèrera une plus grande force centrifuge de correction qui ramènera le 2-Roues à la verticale plus rapidement. Ainsi, la vitesse minimale stable AVEC mains sur le guidon peut être encore plus basse.

[1] Pierre M. Ethier, “Dynamique des Véhicules à Deux Roues et Modifications les Rendant Plus Sécuritaires”, Thèse de Maîtrise en Génie Mécanique, Université Laval, Québec, Canada, 1974, 109 pages.

2.3 Images au ralenti d’une amorce de virage à basse vitesse

Les images au ralenti montrent que lors de l’amorce de virage, le contre-braquage existe même si certains tenants de la technique du Contre-braquage affirment le contraire. Ces images confirment aussi qu'il est effectué automatiquement par le mécanisme Dos-Bras-Guidon suivant les trois étapes suivantes:

Étape 1: Le dos s’incline soudainement vers la droite ce qui fait que le mécanisme Dos-Bras-Guidon oriente la roue avant vers la gauche (Flèche blanche bas-gauche). Ceci génère une force centrifuge vers la droite (flèche rouge) qui pousse le 2-Roues à s’incliner vers la droite pour amorcer le virage.

Étape 2: La roue avant est alignée avec la roue arrière, aucune force centrifuge ne retient le 2-Roues qui continue à tomber vers la droite..

Étape 3: Le 2-Roues s'incline plus que le conducteur (La position de la caméra ne montre pas bien ces angles ici) de sorte que le mécanisme Dos-Bras-Guidon oriente la roue avant vers la droite, sans que le conducteur n’ait tourné le guidon consciemment pour aller dans cette direction.

2.4 Prévision des inclinaisons dans une courbe stable

La théorie Dos-Bras-Guidon prévoit que lors de la troisième étape d’une prise de courbe, le 2-Roue se penche plus que le dos du conducteur dans une courbe stable. Les images au ralenti montrent ce phénomène inattendu (ou tout au moins inexpliqué). On voit que la ligne blanche du châssis est plus inclinée que la ligne rouge du dos du conducteur:

Les revues de motos contiennent beaucoup de photos montrant des motos qui s’inclinent plus que le dos de leur conducteur. Merci à Turbo-Press Inc. qui publie Moto Journal, Cycle Canada et Le Motocycliste, pour les photos ci-dessous:

Les trois prochaines images montrent clairement que la moto négocie une grande courbe relativement constante. L’agrandissement à droite montre à nouveau clairement que la ligne blanche de la moto est plus penchée que la ligne rouge du dos du conducteur:

2.5 Augmentation de la rapidité et de la sensibilité de la direction avec la vitesse

Ce sont des forces centrifuges qui contrôlent l’inclinaison d'un 2-Roues par le Mécanisme Dos-Bras-Guidon. Donc plus la vitesse est élevée, plus ces forces centrifuges sont élevées et plus l’inclinaison de la moto suit rapidement et de près celle du dos du conducteur.

Ceci explique qu’on n’a qu’à ‘penser’ à se pencher et la moto se penche déjà, sans que le conducteur n'agisse plus rapidement sur le guidon.

Ainsi, la théorie Dos-Bras-Guidon explique la sensation de 'faire corps' avec la moto à haute vitesse.

En réalité, il y a toujours un peu de ‘jeu’ entre l’inclinaison du dos et celle de la moto, mais on ne s’en rend pas compte, exactement comme on n'a pas conscience de l'erreur entre le volant et les roues avant, dans le cas d’une direction assistée d’automobile.

2.6 Isolation des facteurs affectant la conduite

Ces facteurs ont un effet sur la direction d'un 2-Roues:

• La géométrie de suspension avant
• Les réactions et contre-réactions gyroscopiques
• La puissance transmise à la roue arrière
• Et le mécanisme Dos-Bras-Guidon

Afin d’isoler l’effet du mécanisme Dos-Bras-Guidon et déterminer son l’importance, un véhicule spécial de type '2-Patins' a ainsi été développé:

A) L’angle de fourche est nul, ce qui élimine le premier facteur qui est l’effet de la géométrie de suspension avant.

B) Des patins remplacent les deux roues, ce qui élimine les second et troisième facteurs, soit les forces gyroscopiques et la puissance à l’arrière.

Ainsi, le seul facteur qui reste est le mécanisme Dos-Bras-Guidon.

Mais est-ce que ça fonctionne?

Tout au moins, le mécanisme Dos-Bras-Guidon oriente le patin avant dans la direction opposée à l'inclinaison du dos du conducteur, exactement comme dans le cas des vélos et motos:

Mais le véhicule n'a vraiment pas une allure stable, d'autant plus que tous les facteurs connus comme essentiels à une bonne direction ont été éliminés.
Alors, peut-il être 'conduit'?

La réponse est qu'il est aussi stable qu'un vélo ou une moto, aussitôt qu'il a pu être lancé et qu'une vitesse minimale est maintenue.

Mais les vrais sceptiques pourront continuer à affirmer qu'il reste peut-être un facteur inconnu et caché qui permet la conduite et la stabilité.
Alors comment les convaincre?

Heureusement, il y a ici aussi une réponse: Il suffit d'enlever le mécanisme Dos-Bras-Guidon en lâchant le guidon. S'il reste vraiment un autre facteur inconnu et caché, il continuera à agir et à maintenir la stabilité. Mais si le mécanisme Dos-Bras-Guidon est vraiment le seul et dernier facteur, son élimination fera que le véhicule tombera.

On constate qu'aussitôt que le guidon est lâché, le véhicule n'est plus stabilisé parce qu'il n'y a plus de réactions gyroscopiques ou de géométrie de fourche avant permettant d'agir sur le patin avant, qui continue tout simplement dans la même direction sans corriger son orientation pour supporter le véhicule:

Dur coup pour les sceptiques...

2.7 Test indépendant effectué par la Fédération Motocycliste du Québec (FMQ)

A) Le test lui-même

La revue MOTOCYCLISTE est le magazine officiel de la Fédération Motocycliste du Québec (FMQ). On y rapporte dans le Volume 8, Numéro 5 d’automne 2001, que les 8 et 9 août 2001, une trentaine de motocyclistes ont pris part à un “évènement sécurité 2001” de la FMQ sur le Contre-braquage, organisé en collaboration avec la Société de l’Assurance Auto du Québec (La SAAQ qui assure plusieurs millions d’automobilistes et motocyclistes du Québec) et Promocycle.

Lors d’un examen de conduite à moto, les aspirants doivent rouler vers un instructeur simulant un obstacle de 3 mètres, puis tourner vers la droite ou la gauche en respectant l’indication d’un signal donné par cet instructeur, alors qu’il se trouve juste en dessous de 10 mètres de l’obstacle virtuel. Plusieurs ratent ce test.

La trentaine de motocyclistes a été séparée en trois groupes:
- qui ont d’abord passé le test sans indications préalables,
- qui ont ensuite chacun reçu l’une ou l’autre de trois formations,
- puis qui ont répété le test pour vérifier l’utilité de ces formations.

Tel que rapporté dans l’article de la revue MOTOCYCLISTE:
“… un premier groupe de motocyclistes a performé moins bien au test après s’être fait expliquer la méthode classique du contre-braquage. Un troisième groupe qui a eu l’opportunité de pratiquer la manœuvre-test sans aucune recommandation ou théorie a vu sa deuxième évaluation moins performante. Seul le deuxième groupe qui avait reçu comme instruction de “projeter son torse vers la flèche en poussant” a affiché une augmentation de son niveau de réussite.”

B) Support à la théorie Dos-Bras-Guidon

Ces résultats confirment les explications et les prédictions de la théorie Dos-Bras-Guidon. Il supportent ainsi sa validité:

• Groupe 1: La technique du Contre-braquage utilisée a un aspect cérébral et contradictoire qui risque de ralentir et même tromper le conducteur en situation d’urgence simulée par ce test. Une formation sur le Contre-braquage peut ainsi diminuer sa performance.
• Groupe 2: En cas d’urgence, un motocycliste doit raidir les bras et se pencher du côté où il veut aller, afin de laisser le mécanisme Dos-Bras-Guidon fonctionner et assurer que sa manœuvre d’évitement soit rapide, précise et efficace. C’est à peu de chose près l’instruction donnée au second groupe qui a amélioré sa performance.
• Groupe 3: Si un motocycliste ne connaît rien du Contre-braquage ni du mécanisme Dos-Bras-Guidon, il risque de tenter d’éviter l’obstacle en déplaçant son dos sans raidir les bras, ou de tourner le guidon vers où il souhaite aller comme il le fait en auto. Ce motocycliste risque ainsi de ne pas réagir assez rapidement et de se tromper de côté en cas de situation d’urgence simulée par ce test.

Noter que les motocyclistes n'ayant pas reçu de formation auraient pu au moins maintenir leur performance au second test. Mais il est vraisemblable que les circonstances entourant ces tests et les explications données ont pu les stresser davantage et leur nuire. Mais ce stress additionnel représente mieux que le test lui-même, la situation stressante vécue lors d'une urgence sur la route. Et ceci fait ressortir davantage l'effet simple et sécurisant de la recommandation suivant la théorie Dos-Bras-Guidon: On n'a pas à penser, on n'a qu'à projeter sa tête et son corps pour sauver sa peau.

2.8 Inversion des mains sur le guidon

Plusieurs personnes pensent que lorsque les mains sont placées sur le guidon, c’est le cerveau qui contrôle rapidement les influx nerveux vers les bras pour agir sur le guidon afin d’assurer la stabilité et la direction d’un 2-Roues.

Il y a une façon simple de vérifier que ce n'est pas vrai: En conduisant à basse vitesse et en étant extrêmement prudent, Les mains peuvent être inversées sur le guidon. La main gauche est placée sur la poignée droite du guidon et la main droite sur la poignée gauche. La conduite devient immédiatement acrobatique et presque impossible. Il faut donc être extrêmement prudent en vérifiant ce phénomène parce que le 2-Roues peut tomber abruptement et vous blesser. À hautes vitesses, les réactions et contre-réactions gyroscopiques facilitent d’avantage de récupérer le 2-Roues, mais la direction devient tout de même très difficile.

De toute évidence, le cerveau réussit très difficilement sinon pas du tout, à s’adapter à cette inversion pourtant banale, même en pratiquant beaucoup. Ainsi, le cerveau par lui-même participe peu à maintenir debout un 2-Roues. L'explication de ce phénomène peut être constatée à l'arrêt: Si le torse se penche à droite, par exemple, la roue avant est aussi orientée à droite soit l'inverse du cas normal avec le mécanisme Dos-Bras-Guidon. Donc lorsque le 2-Roues tombe, la roue avant n'est pas orientée pour le ramener à la verticale, mais le pousse plutôt à tomber encore plus rapidement. En termes de servomécanisme, on comprend que le détecteur d’erreur donne un signal inversé, ce qui le rend inopérant.

Une possibilité d’adaptation du cerveau serait d’associer à une inclinaison du dos vers la droite, par exemple, une rotation additionnelle du torse vers la droite (plutôt que normalement à gauche), afin de parvenir à pousser sur la poignée droite du guidon. Ceci rétablirait un mécanisme Dos-Bras-Guidon modifié.

3. Recommandation pour conduire avec plus de précision et de sécurité

Recommandation Dos-Bras-Guidon 2003-05-01

1. À l'arrêt avant de démarrer: Pencher le dos à gauche et à droite afin de s'assurer que le guidon et la roue avant sont orientés du côté opposé grâce au mécanisme Dos-Bras-Guidon, tel qu'à droite:
2. En conduite normale: Ne pas conduire en tournant le guidon. Garder les coudes légèrement fléchis et conduire en penchant le torse de côté et vers l'avant dans la direction où on veut aller. Le mécanisme Dos-Bras-Guidon contrôlera automatiquement l'orientation du guidon.
3. À l’occasion en roulant: Exécuter une routine de slalom consistant à redresser et raidir les bras puis à pencher rapidement le dos à gauche et à droite afin d'exécuter un slalom serré (pas plus de 100mm). Ceci peut se faire en allant tout droit ou quelques secondes avant de tourner.

Où, quand et pourquoi cette recommandation est-elle utile

A) La première partie de la recommandation, à l'arrêt avant de démarrer, permet de s'assurer que le mécanisme Dos-Bras-Guidon fonctionne normalement et que le conducteur en prend conscience.

B) La seconde partie en conduite normale est semblable à la technique du Contre-braquage, sauf que l'emphase n'est pas mise sur pousser ou tirer sur un côté où l'autre du guidon, afin de laisser le conducteurs agir comme il a le réflexe naturel de le faire et afin d'éviter de l'amener à faire un raisonnement pouvant lui faire perdre un temps précieux durant la conduite en situation d'urgence.

C) En conduite normale, une flexibilité des coudes est utile pour éviter les crampes, pour absorber les vibrations transmises au guidon et pour absorber les mouvements de la roue avant en cas de guidonnage ('wobble'). Mais une trop grande flexibilité amollit et ralentit le mécanisme Dos-Bras-Guidon, un peu comme le jeu dans une direction d’auto. À l'occasion en roulant, une routine de slalom est ainsi recommandée pour développer la précision de la direction. Cette précision est requise par exemple, lors de la sortie d'une autoroute à conduite rapide: La voie unique est rétrécie et peut être bordée de chaque côté d'un muret en béton ou d'une clôture métallique. Quelques fois, même, la sortie change soudainement de direction pour repasser au dessus de l'autoroute. Un autre exemple de telle situation est lorsqu’on descend une côte et qu’il y a un précipice à l’extérieur de la courbe. Encore un autre exemple survient souvent en descente de vélo de montagne: Le 2-Roues peut devoir alors être gardé dans une piste étroite de la largeur du guidon, sur du gravier en sautant des bosses et en évitant de déraper latéralement.

D) Cette routine de slalom permet de développer le réflexe de redresser et raidir les bras, afin de réagir avec rapidité et précision en cas de situation d’urgence. Une telle situation d'urgence survient par exemple sur la route, lorsqu'un objet tombe d'un véhicule en avant de la moto. La réaction automatique développée permet d'éviter rapidement l'obstacle et ré-aligner la moto dans une voie latérale, sans aller dans la mauvaise direction et sans dépasser ('overshoot') cette voie latérale ou perdre le contrôle.

E) Cette routine de slalom aide aussi à éviter la fixation du regard ('Target fixation') ou éviter de 'geler' devant le danger. Ce danger peut survenir lorsqu'un conducteur n'a pas conduit de moto depuis un bon moment. Il pourrait s'approcher d'un gros camion intimidant venant en sens inverse sur une route étroite à seulement deux voies. Il pourrait alors avoir peur et pourrait 'geler' durant une fraction de seconde. S'il commence à penser à la façon d'exécuter le Contre-braquage, un temps précieux peut être perdu à penser et une action erronée de pousse-tire sur le guidon pourrait lui être fatale.
Cette routine aide à se sentir en sécurité avec la direction du 2-Roues et aide ainsi à ne pas geler devant le danger. Aussi, la routine permet d'éviter de penser, pour ne pas perdre de temps à penser et pour éviter de penser en se trompant. Elle aide à pressentir et maintenir une relation conducteur-machine où le 2-Roues suit toujours le dos du conducteur. Ainsi, si une courbe ou un gros camion apparaissent, le conducteur réagit simplement et rapidement en déplaçant ses yeux, sa tête et son corps dans la direction où il veut aller et le 2-Roues suit dans la courbe en évitant le camion.

F) La routine de slalom est encore utile sur une route dont l’asphalte a été arrachée ce qui a laissé des stries, ou sur un pont avec recouvrement en lamelles d’acier. Les stries et lamelles génèrent des mouvements d’instabilité. Mais la routine où les bras sont redressés, facilite de garder le contrôle du 2-Roues en gardant la tête et le torse à la verticale, ce qui pousse le 2-Roues à suivre par le mécanisme Dos-Bras-Guidon, malgré des oscillations.

Ne pas se limiter à la recommandation

Cette recommandation n'exclut pas la nécessité de suivre des cours et formations sur la moto et sa conduite, afin d'acquérir des connaissances et des techniques qui ne sont pas abordées sur ce site. Par exemple:

- À basse vitesse, par exemple sur une moto dans un stationnement ou sur un vélo en tournant dans une piste étroite , il est utile de décaler les fesses vers l’extérieur de la courbe et regarder vers l’intérieur de cette courbe, tel qu’enseigné dans les cours de conduite. La théorie Dos-Bras-Guidon explique que le décalage latéral du corps permet au conducteur de tourner davantage son guidon pour assurer un tournant serré. Elle explique aussi que regarder vers l’intérieur de cette courbe donne au conducteur de meilleurs indices s'il tombe ou non, ce qui assure de générer des redressement du dos du conducteur qui seront suivis par le 2-Roues, grâce au mécanisme Dos-Bras-Guidon.

- En course à moto sur route ou en course à vélo de montagne sur gravier mou dans une courbe, il est très utile de décaler les fesses vers l’intérieur de la courbe en se tenant au 2-Roues avec un genou et en regardant loin en avant dans la courbe. Ceci laisse le 2-Roues passer dans la courbe en demeurant le plus vertical possible afin d'aider les pneus à mieux travailler sur l'asphalte ou afin d'aider les pneus à faire un sillon dans le gravier mou pour éviter davantage de déraper.

- Il est aussi possible, à toutes les vitesses, d'associer une poussée additionnelle des coudes et poignets, tel qu’enseigné dans le cadre de la technique du Contre-braquage. Ceci peut accélérer la vitesse de réaction du 2-Roues.

Attention

Aucune fédération ni aucun club de vélo ou moto n'a encore adopté la recommandation qui suit. Par contre, cette recommandation est basée sur plus de 30 ans de réflexion, modélisation et expérimentation sur la conduite des 2-Roues par l'auteur. Vous êtes donc encouragés à appliquer cette recommandation prudemment, en vous assurant de bien comprendre ce que vous faites. En ce sens, vous êtes aussi encouragés à examiner les sections précédentes et suivantes qui permettent de mieux comprendre cette recommandation.

Permission d'utiliser ou publier cette recommandation

Pour le bénéfice des lecteurs et conducteurs, la présente vous accorde la permission d'utiliser le texte exact de la recommandation ci-dessus en autant que son origine soit donnée. Le titre de cette recommandation (Recommandation Dos-Bras-Guidon 2003-05-01) doit aussi être donné avec sa date, afin que si elle continue à évoluer, on pourra facilement déterminer laquelle est plus récente.

4. Nouveaux concepts de motos

4.1 Nouveaux concepts récents

Plusieurs nouveaux concepts sont apparus pour rendre les motos plus confortables et plus sécuritaires:

La Honda Elysium est équipée d'un pare-brise et d'un arceau de protection:	La BMW-C1 comporte en plus un dossier et des ceintures de sécurité :

D'autres concepts comme le vélo 'allongé' sont apparus pour réduire la traînée aérodynamique et augmenter la puissance fournie par le conducteur:

La Honda Elysium ne modifie pas réellement la relation homme-machine. Mais la BMW-C1 et le vélo allongé la modifie, puisque le torse du conducteur peut être immobilisé contre un dossier. La BMW-C1 a en plus des ceintures de sécurité et des appuie-épaules qui peuvent restreindre davantage le torse. Et le vélo allongé comporte deux leviers de direction plutôt qu'un guidon.

La nouvelle théorie Dos-Bras-Guidon peut être utile pour:

• Analyser de tels 2-Roues
• Et développer de nouveaux, meilleurs et plus fonctionnels systèmes de conduite.

4.2 Analyse de ces nouveaux concepts récents

Quoique la production de la BMW C1 soit actuellement arrêtée, les gens de BMW doivent certainement être reconnus pour le développement d'un 2-Roues qui offre une protection en cas de collision frontale et qui est aussi réussi esthétiquement.

Mais un avertissement doit tout de même être donné. Si par exemple un conducteur de BMW-C1:

- Est arrêté à un feu de circulation avant de tourner vers l'autre côté de la rue,

- Tient son 2-Roues à la verticale à l'arrêt,

- Soudainement décide de démarrer rapidement pour tourner avant une auto venant en sens inverse,

- Se penche rapidement du côté où il veut aller,

- Puis est soudainement immobilisé brutalement par les ceintures de sécurité bloquées par l'accélération et l'inclinaison du 2-Roues,

Alors ce conducteur peut être surpris, peut 'geler' pendant une fraction de seconde, et peut être frappé par l'auto venant en sens inverse.

La théorie Dos-Bras-Guidon peut aussi expliquer que le vélo allongé peut être conduit en penchant le torse à gauche et à droite tout en tirant-poussant sur les leviers de direction, qui peuvent ainsi agir comme un guidon. Mais les nouveaux usagers doivent être avertis (1) qu'il peut y avoir une courbe progressive d'apprentissage de la conduite de ce type de 2-Roues, (2) et que le long empattement augmente la vitesse minimale stable (Avec et sans mains sur le guidon) tout en nuisant à la conduite à basse vitesse.

4.3 Développement de systèmes spéciaux de conduite pour un torse retenu par des ceintures de sécurité

Afin d'améliorer le confort et la sécurité dans les limites des 2-Roues, il est essentiel de développer un système de conduite qui sera encore fonctionnel avec le dos du conducteur retenu par des ceintures de sécurité, à l'intérieur d'une structure de protection.

Nous avons travaillé sur de tels systèmes durant les dernières 30 années. La théorie Dos-Bras-Guidon a été essentielle pour analyser ces systèmes et orienter le développement de façon à finalement aboutir à un système de direction fonctionnel.

Les principales étapes de ce développement sont présentées ci-dessous. Elles illustrent que le développement de tels nouveaux systèmes de direction n'est pas facile mais qu'il peut être faisable. Ainsi, d'autres personnes peuvent répéter cette réussite pour leur propre bénéfice.

A) Premier 'succès': Le prototype avec guidon, roue et suspension qui se penchent.

Il était pressenti qu'en conduite à 'bonne' vitesse (25 KPH or 40 MPH), le châssis ne se penche pas lorsque le conducteur penche son dos dans la direction où il veut aller. Ainsi, il était pensé que c'étaient les réactions gyroscopiques de la roue avant qui retenait le 2-Roues, permettait au dos de se pencher de côté et permettait ensuite au 2-Roues de se pencher du même côté que le conducteur, de façon à entreprendre la courbe.

Ainsi, il était aussi pensé que le guidon, la suspension et la roue avant pouvaient être montés sur un pivot dans le bas-avant du châssis, afin de pouvoir se pencher d'un côté pendant que le dos, le dossier et la structure de protection se penchaient de l'autre côté. Rien ne bat l'ultime test pratique, ça a donc été testé. Notre budget limité nous a permis de réaliser ce 2-Roues de descente non-motorisé:

Quoique absolument horrible et grossier comme rien d'autre et quoique la logique derrière le concept était fausse à la lumière de la théorie Dos-Bras-Guidon, ça fonctionnait. Et plus important, ce prototype a par la suite aidé à imaginer cette théorie Dos-Bras-Guidon.

B) Échec suivant: Le prototype avec roue orientée dans la mauvaise direction.

Utilisant cette toute nouvelle théorie Dos-Bras-Guidon, il a été imaginé que le déplacement latéral lui-même du guidon pouvait orienter la roue avant dans l'autre direction. Ainsi, ce guidon pouvait être déplacé latéralement dans la direction souhaitée par le conducteur, afin que le 2-Roues s'y dirige. En termes de servomécanisme, c'était une superbe invention:

Mais ça ne l'était pas. Ce fut un échec total. Ça n'a pris que deux essais de 5 à 10 secondes pour constater qu'il était presque impossible à tenir debout. La raison est qu'on réagit utilisant nos mains pour pousser le guidon dans la mauvaise direction, de façon à sauver notre peau en poussant notre torse dans la bonne direction. Donc sans en avoir conscience, nous avons inversé le signal de rétroaction ('Feedback') du servomécanisme de direction, ce qui l'a rendu totalement instable et inopérant.

C) Nouveau 'succès': Le prototype avec guidon qui se penche.

Pourquoi faire pencher tout l'ensemble guidon, suspension et roue avant s'il suffit de faire pencher le guidon autour d'un pivot dans le bas-avant du châssis:

Ce prototype a très bien fonctionné et a même pu être breveté au Canada. Mais le véhicule était encore grossier et le pivot dans le bas-avant du châssis augmentait l'empattement.

D) Nouvel échec: Le prototype sans effet du guidon.

Il a été imaginé de faire glisser le guidon sur des rails au dessus des genoux du conducteur, de façon à réduire l'empattement. Ça a fonctionné tel qu'illustré sur la photo ci-dessous:

Mais il s'est avéré que lors d'un déplacement latéral du guidon, les deux bras agissent comme les doubles bras en 'A' d'une suspension avant d'auto, où la roue avant de l'auto se penche très peu en montant-descendant. Ainsi, la roue avant du prototype demeurait orientée vers l'avant pendant que le guidon était déplacé latéralement d'un bout à l'autre de sa course. Ainsi, ce 2-Roues n'était pas instable, mais il était 'in-conduisible'.

E) Nouveau succès: Le prototype avec système super-simple.

Plusieurs autres années de réflexion et d'essais basés sur cette théorie ont finalement abouti au développement d'un système de conduite 'ultra-simple'. Cliquer sur l'image ci-dessous pour constater comme il est facile de conduire ce 2-Roues:

F) Succès suivant: Le prototype avec potentiel esthétique.

La maquette ci-dessous, comportant un tel mécanisme assurant la conduite malgré les ceintures de sécurité, montre avec la Honda Elysium et la BMW-C1, que l’esthétique peut être développée et rendue intéressante pour les consommateurs:

5. Neuf autres théories de conduite

5.1 Garder l'équilibre en se penchant à gauche et à droite

5.1.1 Contribution

Au dessus de la vitesse minimale stable sans les mains sur le guidon, un vélo ou une moto peuvent être dirigés en inclinant le dos à gauche ou à droite. Plusieurs conducteur ont ainsi l’impression que c’est une simple question d’équilibre.

5.1.2 Limites

- Mais comment expliquer la différence majeure de facilité et précision de conduite d’un vélo ou d’une moto à basse vitesse, entre les cas AVEC et SANS mains sur le guidon.?

- Et comment expliquer qu’un cycliste de 150Kg et plus (300Lbs + ) sur son vélo délicat, se dirige aussi facilement qu’une petite dame de 45Kg (90Lbs) sur sa grosse Harley?

5.2 Réactions gyroscopiques des roues et du moteur

5.2.1 Contribution

- Autant à vélo qu’à moto, ces réactions gyroscopiques jouent un rôle majeur pour assurer la stabilité SANS les mains du conducteur sur le guidon.

- Elles jouent aussi un rôle important de support de la technique du Contre-braquage, AVEC les mains sur le guidon.

5.2.2 Limites

- Ces réactions gyroscopiques n’expliquent pas que la vitesse stable SANS mains sur le guidon est près du double de celle AVEC mains sur le guidon, tel qu’on peut le constater autant à vélo qu’à moto.

- Elles n’expliquent pas non plus la différence majeure de facilité, précision et rapidité de conduite à toutes les vitesses, entre les cas AVEC et SANS mains sur le guidon.

5.2.3 Meilleure compréhension des réactions gyroscopiques

Pour examiner les réactions d’un gyroscope, on peut en acheter un ou on en emprunter un du département de physique d’une école. Le plus simple est d’utiliser une roue de vélo (une roue de moto peut être trop lourde à supporter) qui est saisie par l’essieu pendant qu’une autre personne lui donne un élan vers l’avant:

- Si on l’incline vers la gauche comme en (1) sur la figure, elle ne s’inclinera pas vers la gauche. C’est surprenant à première vue, mais les réactions gyroscopiques feront qu’elle s’orientera plutôt vers la gauche suivant l’axe (2). Ça peut même être prouvé mathématiquement.

- De même, si on l’oriente vers la gauche suivant l’axe (3), elle s’inclinera vers la droite suivant l’axe (4).

Noter que la roue ne se laisse pas tourner suivant les axes (1) ou (3) sans générer une forte contre-réaction gyroscopique s’opposant à ces rotations.

Noter aussi que si la roue est tournée de 10 degrés suivant (1) ou (3), elle ne tournera pas automatiquement de 10 degrés suivant (2) et (4). Elle pourra tourner davantage.

5.2.4 Effects of gyroscopic reactions on 2-Wheelers

Si le conducteur ne place pas ses mains sur le guidon et que son vélo ou sa moto tombe vers sa gauche en avançant sur la route, nous pouvons maintenant comprendre les réactions gyroscopiques de la roue avant:
Nous nous retrouvons dans le cas où la roue avant est inclinée suivant l’axe (1) de la figure du gyroscope, ou (5) de la figure du 2-Roues ici. Ainsi, la roue avant est orientée vers la gauche suivant l’axe (2) du gyroscope, ou (6) du 2-Roues ici. Une force centrifuge (7) est alors générée pour redresser le 2-Roues vers la droite. On peut aussi raisonner que le point de contact roues-sol se déplace vers la gauche sous le 2-Roues pour le redresser. Dans les deux cas, les réactions gyroscopiques de la roue avant stabilisent donc le 2-Roues pour éviter qu’il ne tombe.

b) La roue arrière et le volant d’un moteur à vilebrequin transversal, seront aussi inclinés suivant l’axe (5) et pourront générer une réaction d’orientation du châssis du 2-Roues vers la gauche suivant (6). Mais la roue avant est en contact avec le sol à environ 1.5 mètre en avant de cette roue arrière. Elle empêchera donc le châssis de tourner librement vers la gauche. Toutefois, grâce au déport avant du pivot de roue avant (le 'trail'), cette réaction d’orientation du châssis vers la gauche agira pour supporter l’orientation de la roue avant vers la gauche suivant (6), afin de redresser le 2-Roues.

c) Si le 2-Roues s'incline pour tomber, les forces centrifuges doivent être assez fortes pour le ramener à la verticale. La roue avant doit donc rouler assez vite pour que les réactions gyroscopiques soient assez forte pour l’orienter suffisamment du bon côté afin de générer ces forces centrifuges assez fortes. Il y a donc une vitesse minimale à atteindre avant que ce 2-Roues ne soit stable SANS les mains sur le guidon. Mais tel qu’indiqué plus haut, les réactions gyroscopiques n’expliquent pas pourquoi la vitesse minimale stable SANS les mains sur le guidon d’un 2-Roues est près du double de celle avec mains sur le guidon.

d) À mesure que la vitesse augmente, les réactions gyroscopiques et les forces centrifuges générées par l’orientation gauche-droite de la roue avant sont de plus en plus importantes, d’autant plus qu’elles sont toutes deux proportionnelles au carré de la vitesse. Ça explique ce qu’on observe en pratique: SANS les mains sur le guidon, plus la vitesse est élevée et plus un 2-Roues est stable.

e) Vers 40-50Km/h à vélo ou 100Km/h à moto, les réactions gyroscopiques sont très fortes. Si le dos est penché progressivement à sa droite suivant l’axe (8), le châssis et la roue avant sont poussés par action-réaction à s’incliner du côté opposé, soit vers la gauche suivant l’axe (5). SANS les mains sur le guidon, l’effet gyroscopique entraîne ainsi la roue avant à s’orienter aussi vers la gauche suivant l’axe (6).

Une force centrifuge est alors générée vers la droite. Elle s’ajoute à la contre-réaction générée par l’inclinaison suivant l’axe (5). Les deux maintiennent le véhicule à la verticale pendant que le dos du conducteur continue à s’incliner vers la droite suivant l’axe (8).

Rendu à l’angle (9), le dos du conducteur peut cesser de se pencher vers la droite. Donc la masse du dos penché à droite entraîne le châssis et la roue avant vers la droite autour de l’axe (10) ici, qui est l’inverse de l’axe (1) de la figure du gyroscope . SANS les mains sur le guidon, l’effet gyroscopique entraîne ainsi la roue avant à s’orienter aussi vers l’inverse de l’axe (2) de la figure du gyroscope , soit vers la droite suivant l’axe (11) ici. Donc en plus de la contre-réaction à l’inclinaison suivant l’axe (10), une grande force centrifuge est alors progressivement générée vers la gauche pour maintenir le véhicule à la verticale même si le dos du conducteur demeure penché vers la droite.

Ainsi, autant lorsqu’il se penche que lorsqu’il demeure penché, le conducteur a la sensation que son 2-Roues est très stable à ces vitesses, SANS les mains sur le guidon.

N’importe qui peut facilement expérimenter qu’en moto à 100 Km/h par exemple, on peut se pencher très bas à gauche ou à droite (et même toucher le sol avec une main) et la moto ne fait que modifier légèrement sa course du côté où on se penche. C’est dû aux réactions gyroscopiques, principalement celles de la roue avant.

f) Si les mains sont replacées sur le guidon à ces vitesses de 40-50Km/h à vélo ou 100Km/h à moto, les réactions gyroscopiques sont encore présentent et continuent à stabiliser le 2-Roues.

Lorsque le conducteur se penche vers sa droite et appuie sur la poignée droite du guidon tout en tirant sur la poignée gauche, il ressent ainsi une réaction gyroscopique du guidon qui ne se laisse pas tourner facilement. Il a donc l’impression de pousser-tirer sur le guidon et, consciemment ou non, il exerce un 'Contre-braquage' de la roue avant. Les contre-réactions gyroscopiques expliquent donc la sensation de résistance à pousser-tirer sur le guidon lors de l’amorce de virage suivant la technique du Contre-braquage qui est connue et enseignée.

Les roues de motos sont plus lourdes et tournent nettement plus rapidement que celles de vélo. Les contre-réactions gyroscopiques sont donc nettement plus fortes à moto qu’à vélo. Ça peut expliquer que la théorie du Contre-braquage est plus présente dans le monde des motos que dans celui des vélos.

g) Encore lors de l’amorce de virage suivant la technique du Contre-braquage, le conducteur se penche vers sa droite suivant (12) pour s’y diriger et pousse sur la poignée droite du guidon suivant (13) tout en tirant sur la poignée gauche. Il se retrouve ainsi à orienter la roue avant vers la gauche suivant l’axe (3) du gyroscope, ou (14) de la figure du 2-Roues ici. La roue avant et le châssis du 2-Roues seront donc poussés à s’incliner vers la droite suivant l’axe (4) du gyroscope, ou (15) ici, du côté où le conducteur veut se diriger.

Puisque la roue avant est orientée vers la gauche suivant l’axe (14), une force centrifuge (16) est aussi générée pour incliner le 2-Roues vers la droite autour de (15). Ainsi les réactions gyroscopiques s’ajoutent à cette force centrifuge pour amorcer le virage suivant la technique du Contre-braquage.

h) Suite à l’amorce de virage suivant la technique du Contre-braquage, le conducteur est penché vers sa droite et le châssis du 2-Roues s’incline aussi vers sa droite. La roue avant suit le châssis et elle est donc aussi inclinée vers la droite, soit l’axe (17) ici qui est l’inverse de l’axe (1) du gyroscope. Même AVEC les mains sur le guidon, l’effet gyroscopique entraîne ainsi la roue avant à s’orienter aussi vers l’inverse de l’axe (2) du gyroscope, soit vers la droite suivant l’axe (18).

Rien ne laisse prévoir la position finale d’inclinaison du dos et du châssis (Alors que la théorie Dos-Bras-Guidon les prévoit), mais grâce aux effets gyroscopiques et aux forces centrifuges, le dos et le châssis se retrouvent inclinés vers la droite avec la roue avant orientée aussi vers la droite (19). Cette orientation vers la droite de la roue avant génère une force centrifuge vers la gauche (20) qui supporte et empêche le poids (21) du 2-Roues et son conducteur de les faire tomber à droite, tout en permettant d’entreprendre une courbe vers la droite suivant l’orientation (19).

Ces effets gyroscopiques jouent ainsi un rôle important de support de la technique du Contre-braquage, AVEC les mains sont sur le guidon.

5.3 Géométrie de fourche avant: Inclinaison et déport ('Trail')

5.3.1 Contribution

De faibles différences d’inclinaison, de déport ('Trail') et de largeur de pneu donnent un 'caractère' bien différent à des motos par ailleurs semblables par leur poids, leur hauteur, leur empattement… Les revues de motos en fourmillent d’exemples.

5.3.2 Limites

Mais ces différences d’inclinaison, de déport ('Trail') et de largeur de pneu n’expliquent pas du tout la différence majeure de facilité et précision de conduite à toutes les vitesses, entre les cas AVEC et SANS mains sur le guidon.

5.3.3 Meilleure compréhension des effets de géométrie de fourche avant

a) Stabilité de la roue avant seule

La roue avant d’une moto est souvent comparée à une roulette ('caster') sous une chaise de bureau ou sous l’avant d’un chariot d’épicerie. Autant pour ces roulettes que pour la roue avant de moto, l’axe de la fourche combiné à un déport ('Trail') positif permet au point de contact roue-sol de traîner derrière l’axe de la fourche et demeurer orienté dans la direction de la moto.

La roue avant du 2-Roues est donc stable, mais jusqu’ici rien ne permet d’assurer que le 2-Roues lui-même soit stable et ne tombe pas.

b) Appui de la géométrie de fourche avant aux réactions gyroscopiques pour stabiliser le 2-Roues

En vue de dessus, on peut considérer un 2-Roues penché à sa droite comme sur la figure à droite, où la ligne noire grasse représente le parcours des points de contact roue-sol.

Si le point de contact de la roue avant contre le sol (1) ne dérape pas latéralement et que le poids du 2-Roues avec conducteur poussent le centre de la roue (2) à tomber d’avantage, un bras de levier (3) existe pour pousser la roue avant à s’orienter vers sa droite (4). Cette orientation de la roue avant vers la droite entraîne le 2-Roues dans une courbe vers la droite qui génère une force centrifuge vers la gauche pour ramener le 2-Roues à la verticale et ainsi le stabiliser à la verticale. La géométrie de fourche avant appuie donc les réactions gyroscopiques pour stabiliser le 2-Roues.

Ce mécanisme ne dépend pas de la vitesse et peut être vérifié même à l’arrêt : Il suffit de tenir un vélo (une moto peut être trop lourde) en le tenant debout par la selle sans toucher le guidon. En penchant le 2-Roues d’un côté ou de l’autre, on constate que la roue avant s’oriente du même côté. Mais il devient évident en poussant ce vélo sur une certaine distance à basse vitesse, que la roue avant balance à gauche et à droite et que le vélo avance un peu n'importe comment. Au contraire à mesure que la vitesse augmente, les réactions gyroscopiques augmentent avec la vitesse au carré et deviennent ainsi nettement plus importante pour stabiliser le 2-Roues.

c) Déport latéral du CG à très basse vitesse en tournant le guidon

Si une moto se tient debout à l’arrêt et que le guidon est soudainement tourné vers la gauche par exemple, l’axe des points de contact roues-sol gardera la même orientation. Mais l’axe central et le centre de gravité (CG) de la moto (Axe décalé de la moto) sera décalé latéralement vers la gauche à cause de la géométrie de direction. Le centre de gravité pourra donc entraîner la moto à s’incliner du côté gauche soit celui vers lequel le guidon est tourné.

Ceci supporte l’impression qu’il est possible que la moto puisse être conduite à très basse vitesse en tournant le guidon dans la direction où on veut aller, sans considération du 'principe' du contre-braquage.

Mais il est facile de vérifier que ce n’est pas le cas. Il suffit de conduire un 2-Roues, vélo ou moto, à très basse vitesse et de tourner soudainement le guidon dans la direction où on veut aller, comme à gauche par exemple. Il faut faire ce test avec prudence parce qu’à tout coup le principe du contre-braquage s’appliquera et le 2-Roues sera projeté du côté opposé par la force centrifuge, soit vers la droite.

Bien sûr, le centre de gravité s’est déplacé légèrement vers la gauche à cause de la géométrie de direction. Mais l’orientation du guidon vers la gauche et la vitesse du 2-Roues feront que rapidement le point de contact de la roue avant avec le sol se déplacera aussi vers la gauche. En une fraction de seconde, le déplacement du point de contact de la roue avant avec le sol sera devenu largement plus grand que le léger déplacement du centre de gravité, ce qui fera tomber le 2-Roues vers la droite.

5.4 Contre-braquage

5.4.1 Contribution

- La roue avant d’un 2-Roues, vélo ou moto, doit obligatoirement être braquée vers la gauche ou 'contre-braquée' pour que ce 2-Roues se penche vers la droite.

- En situation d’urgence, la technique du contre-braquage permet une amorce de virage rapide.

5.4.2 Limites

- Mais comment expliquer la différence majeure de facilité et précision de conduite à toutes les vitesses, entre les cas AVEC et SANS mains sur le guidon. Plus précisément, la théorie du contre-braquage n’explique pas pourquoi à basse vitesse un conducteur a un parfait contrôle de son 2-Roues sans donner de coup à gauche et à droite sur son guidon pour le conduire selon la technique du Contre-braquage. À ces vitesses, la conduite se fait en douceur aussitôt qu'une main est placée sur le guidon.

- En situation d’urgence, la technique du contre-braquage peut ralentir un virage d’évitement d’obstacle à cause de la perte de temps à réfléchir au côté, ou au côté opposé, où orienter la roue avant. Pire encore, il y a danger de ne pas réagir correctement et orienter la roue avant du mauvais côté. Et il y a aussi danger de réagir trop fort et donner un trop gros coup sur le guidon.

5.4.3 Meilleure compréhension des effets du Contre-braquage

a) Le 'Principe' de base du Contre-braquage

Un balai tenu en équilibre sur un doigt ne peut tomber à droite que si ce doigt se déplace du côté opposé, soit vers la gauche. Il en va exactement de même pour les vélos et motos: Le point de contact roues-sol ne peut qu’aller vers la gauche pour que le 2-Roues se penche vers la droite. La roue avant doit donc être braquée vers la gauche ou “contre-braquée” pour que le 2-Roues se penche vers la droite et amorce un virage dans cette direction.

On peut vérifier soi-même l’orientation vers le côté opposé de la roue avant: Il suffit de passer dans une flaque d’eau à basse vitesse puis d’amorcer un virage. L’examen des traces montre ensuite que la roue avant a dû aller du côté opposé pour amorcer le virage dans la bonne direction.

La connaissance du contre-braquage ne date pas d’hier comme en fait foi la citation de Wilbur Wright au début des années 1900, rapportée à la page 131 de « The Motorcycle Safety Foundation’s Guide to MOTORCYCLING EXCELLENCE ».

L’action de contre-braquer est obligatoire pour faire pencher non seulement les vélos et motos mais aussi tous les véhicules à deux patins, deux skis, deux flotteurs, deux hydroglisseurs, … qui sont à « voie unique », comme la 'motoneige' HAWK de AD Boivin Inc. :

b) La 'Technique' de base du Contre-braquage

Basée sur le 'Principe' du Contre-braquage, elle est la principale technique de conduite enseignée dans les écoles de conduite de moto.

Son enseignement se résume ainsi:

- En dessous de 30-40 Km/h, la technique n’est pas utilisée parce qu’elle risque d’entraîner une chute rapide. Certains affirment même que le guidon doit être orienté du côté où l’on souhaite aller comme en auto. C'est faux, ça contredit le principe de base du contre-braquage lui-même.

- Au delà de 30-40 Km/h, la technique consiste à pousser sur le guidon du côté où on souhaite aller afin d’entraîner un 'contre-braquage' qui pousse le 2-Roues à se pencher du bon côté pour amorcer le virage dans la bonne direction.

Noter que la plage de 30-40 Km/h est une 'zone grise'. Elle varie d’un instructeur et d’une école à l’autre. Certains la situent plutôt à 25 Km/h et ce dont elle dépend n’est pas clair.

c) La 'Technique' du contre-braquage est un mariage du 'Principe' de base du Contre-braquage avec les réactions gyroscopiques et la géométrie de direction

À première vue et sans y avoir réfléchi, la technique du contre-braquage est surprenante pour un non-initié. Malgré cela, beaucoup de motocyclistes apprennent tout de même seul et par réflexe à l’appliquer à moto à des vitesses de l’ordre de 100 Km/h. C’est compréhensible parce que, à ces vitesses, il suffit de pousser légèrement sur le guidon, à droite par exemple, pour constater que la moto se penche et s’oriente du même côté.

Dans ce cas, les réactions gyroscopiques font que la roue avant génère des contre-réactions qui empêchent le conducteur de trop pousser sur le guidon et lui donnent l’impression qu’il y a de la résistance et de la stabilité.

Mais du même coup, ces réactions gyroscopiques font que l’orientation suivant (3) du guidon, génère une inclinaison de la roue avant suivant (4). Aussi, l’orientation suivant (3) du guidon fait que le point de contact de la roue avant au sol s’oriente suivant (5). Donc une force centrifuge incline la moto suivant (4), ou on peut aussi raisonner que les points de contact roues-sol fuient vers (5) de sorte que la moto tombe suivant (4).

Donc autour de 100 Km/h, la technique du contre-braquage explique que les réactions gyroscopiques se combinent aux forces centrifuges pour engendrer une amorce de virage.

Une fois engagé dans le virage, le conducteur cesse de pousser sur le guidon. Grâce à nouveau aux effets gyroscopiques et à la géométrie de direction qui stabilisent tous deux la moto, celle-ci demeure stable dans la courbe entreprise. Lorsque vient le temps de redresser la moto, le conducteur pousse sur le guidon dans la direction opposée pour la ramener à la verticale.

Autour de 100 Km/h, la théorie du contre-braquage explique donc comment se fait l’amorce d’un virage, mais ce sont les réactions gyroscopiques et la géométrie de direction qui expliquent la stabilité dans le virage une fois qu’il a été amorcé.

d) Différentes interprétations de la technique du contre-braquage

La plage de 30-40 Km/h est une 'zone grise' variable. En plus et puisque plusieurs motocyclistes apprennent seuls, par réflexe et sans cours de conduite, à faire du contre-braquage à vitesse élevée, ils ne l’apprennent pas nécessairement de la même façon. Plusieurs apprennent plutôt à tirer sur le guidon du côté opposé à celui où ils veulent se diriger. Évidemment ça revient presque au même et il est possible que sans s’en rendre compte, ils poussent aussi en même temps sur le guidon du côté où ils veulent aller.

La situation est aussi différente à vélo où les vitesses et les masses des roues sont nettement moindres que pour la plupart des motos. Les réactions gyroscopiques qui dépendent de ces deux facteurs sont aussi nettement moindres. Donc à vélo, ces réactions gyroscopiques participent moins à limiter les actions du conducteur et à assurer la stabilité du vélo. Ceci peut expliquer que la technique du Contre-braquage est moins découverte par soi-même, moins connue, moins enseignée, moins appréciée et moins appliquée dans le monde du vélo que dans celui de la moto.

e) La technique du contre-braquage n’explique pas clairement et complètement la conduite d’un 2-Roues

Autour de 100 Km/h, la technique du Contre-braquage indique de pousser-tirer sur le guidon du côté où on souhaite aller. Mais en dessous de 30-40 Km/h et quoique le principe de base du contre-braquage demeure irréfutable, on n’exerce pas des secousses de tire-pousse sur le guidon pour conduire un 2-Roues, vélo ou moto. La conduite se fait plutôt tout en douceur, aussitôt qu'une main est placée sur le guidon. Certains enseignent même que la technique du contre-braquage ne doit pas être appliquée à basses vitesses parce que les coups sur le guidon peuvent être assez rapides pour projeter le 2-Roues au sol.

Ainsi, la technique du contre-braquage n’explique pas clairement et complètement comment un 2-Roues tient debout et se conduit si bien aux vitesses en dessous de 30-40 Km/h, aussitôt qu'une main est placée sur le guidon.

f) La technique du contre-braquage génère de la confusion

De toute évidence, la technique du contre-braquage génère de la confusion puisque:

- Ce n’est pas la même chose qui est enseignée en dessous et au dessus d’une certaine vitesse, avec une zone grise entre les deux.

- Certains apprennent à pousser d’un côté du guidon alors que d’autres apprennent à tirer de l’autre.

- De par le principe de base du Contre-braquage, il faut toute façon orienter le guidon du mauvais côté pour amorcer un virage.

- Et une fois ce virage amorcé, le guidon doit tout de même obligatoirement finir par devoir être ré-orienté dans la bonne direction pour s’y diriger, sans qu’on sache à quel moment ni pourquoi ça se produit, surtout à basses vitesses.

g) La technique du contre-braquage peut être dangereuse

En situation d’urgence pour éviter un objet sur la route, un conducteur peut être surpris. À cause de l’inversion gauche-droite du contre-braquage, il peut alors perdre du temps à réfléchir à la bonne façon d’agir sur le guidon pour s’orienter dans la bonne direction. Ce délai peut être dramatique. Pire encore, le conducteur peut se tromper et orienter la roue avant du mauvais côté, soit dans la direction où il veut se diriger comme il le fait en auto, mais avec conséquences potentiellement fatales.

En plus, l’inconnue et l’incertitude liées à la confusion générée par la technique du contre-braquage, peuvent augmenter les craintes conduisant à figer devant l’imminence d’une collision. Le temps de réaction peut ainsi être augmenté d’avantage.

Aussi, la technique du contre-braquage suggère de pousser sur le guidon puis de laisser la moto s’engager dans la courbe. Cette technique favorise ainsi un état d’observation de la moto et ses réactions. Si le conducteur fige et oublie la technique du contre-braquage, cet état d’observation et l’urgence d’agir peuvent l’amener à tenter de tourner le guidon dans la direction où il veut s’orienter comme il le fait en auto. Puisqu’il est alors très attentif parce qu'il est stressé, il est susceptible de cesser de tourner le guidon en constatant son effet négatif. L’imminence encore plus grande d’un accident peut le pousser à tenter sa manœuvre à nouveau sans plus de succès. Il se retrouve alors piégé et ne peut plus rien faire.

On pourra affirmer que le conducteur aura fait de la 'Fixation du regard' ('Target Fixation'), un peu comme quelqu’un debout sur le bord d’un toit d’édifice élevé qui risque de faire une fausse manœuvre, trébucher et tomber dans le vide. En réalité, il aura été piégé par la technique du Contre-braquage qui l’aura insécurisé et placé dans un état d’observation, et piégé par le principe de base du contre-braquage qui l’aura empêché d’agir pour s’en sortir. C’est comme si en plus d’être terrorisé sur le bord d’un toit, il marchait sur une glissade penchée vers le vide.

h) La technique du contre-braquage est rapide mais imprécise

En situation d’urgence comme sur une route où un objet serait tombé d’un véhicule devant une moto, la technique du Contre-braquage a l’avantage de pouvoir être appliquée très rapidement en donnant un coup sur le guidon pour amorcer le virage d’évitement. Le contre-braquage peut ainsi être plus rapide que l’application simple de la théorie Dos-Bras-Guidon.

Mais c’est à cause de cette rapidité que la technique du contre-braquage est contre-indiquée aux vitesses en dessous de 30-40 Km/h, où la moto peut être trop rapidement projetée au sol. Cette rapidité a aussi un autre désavantage au dessus de 30-40 Km/h: Le coup sur le guidon assure d’amorcer très rapidement le virage d’évitement, mais rien ne garantit que la moto ne parte dans la bonne direction ni qu'elle atteigne la bonne position latérale sans la dépasser ('Overshoot'). Sur la route, il est crucial de ne pas se jeter contre le trafic arrivant en sens inverse. Il faut tourner juste comme il faut pour éviter l’objet puis se ré-orienter afin de continuer dans une voie latérale.

De par sa rapidité, la technique du contre-braquage ne garantit pas non plus la précision de conduite nécessaire dans une courbe étroite à une seule voie bordée de murets de béton, comme une bretelle d’entrée-sortie d’autoroute.

i) La technique du contre-braquage s'est montrée utile mais elle est perfectible

La technique du contre-braquage n’a certainement pas que des défauts.

Elle a le mérite d’être fonctionnelle dans un grand nombre de cas au dessus de 30-40 Km/h et de pouvoir être enseignée et transmise à un grand nombre de motocyclistes. Elle peut ainsi réduire les chances qu’ils tentent de tourner le guidon comme avec une auto. Aussi, elle peut être combinée à la théorie Dos-Bras-Guidon, pour l’accélérer en cas d’urgence.

On peut simplement considérer que la technique du Contre-braquage n’est pas parfaite et qu’elle peut être améliorée par l’apport de la théorie Dos-Bras-Guidon avec ses recommandations.

5.5 Pousser sur les appuie-pied et serrer les genoux

5.5.1 Contribution

- La position debout sur les appuie-pied améliore la conduite des vélos de montagne et des motos hors route.

5.5.2 Limites

- Mais cette façon de conduire n’explique pas par elle-même l’amélioration de conduite des 2-Roues.

- Serrer le réservoir avec les genoux est impossible sur un vélo qui est très étroit et se conduit pourtant aussi bien qu’une moto.

5.5.3 Meilleure compréhension de l'effet de pousser sur les appuie-pieds ou serrer les genoux

a) L’élévation du CG du dos explique-t-elle la conduite debout sur les appuie-pied?

L’amélioration de conduite à basse vitesse en conduisant debout pourrait être reliée à l’élévation du centre de gravité (CG) de l’ensemble du conducteur avec son 2-Roues. Mais même si une moto hors-route est plus légère qu’une moto de tourisme, elle est tout de même environ dix fois plus lourde qu’un vélo de montagne (pouvant peser moins de 15Kg - 30Lbf). L’augmentation d’élévation du CG de l’ensemble est donc nettement plus forte pour le vélo que pour la moto, de sorte que la moto devrait nettement moins bénéficier de l’amélioration de conduite lorsqu’on est debout. Mais il n’en est rien, les deux bénéficient tout autant de la conduite debout.

En conduite debout et pour un même déplacement latéral du haut du corps par rapport au châssis du 2-Roues, le châssis d’un vélo se déplace latéralement par action-réaction nettement plus que celui d’une moto par rapport à la verticale. Ceci devrait procurer une conduite tout aussi nettement différente entre le vélo et la moto, mais il n’en est rien ici non-plus.

Donc l’élévation du CG explique bien mal l'amélioration de la conduite lorsque debout sur les appuie-pied.

b) Effet de s’appuyer sur les appuie-pied selon la théorie Dos-Bras-Guidon

Selon la théorie Dos-Bras-Guidon, un même déplacement latéral du corps par rapport au châssis contrôle l’orientation de la roue avant de la même façon dans le cas d’un vélo et d’une moto malgré leur différence de poids. Cette théorie peut donc expliquer qu’on ait la même amélioration de conduite. Pour cette théorie Dos-Bras-Guidon, la conduite debout sur les appuie-pied revient tout simplement à considérer que le pivot permettant au dos de se pencher à gauche et à droite n’est pas à la hauteur du bas du dos du conducteur, mais à la hauteur des appuie-pied. Si le dos est penché d’un côté autour de ce pivot à la hauteur des appuie-pied, la roue avant est encore orientée du côté opposé, comme selon la théorie Dos-Bras-Guidon de base avec conducteur assis.

La conduite debout sur les appuie-pied fonctionne tellement bien qu’elle donne l’impression que c’est le fait de pousser sur les appuie-pied qui permet de diriger la moto. En réalité, pousser sur les appuie-pied permet de pousser le dos dans la direction opposée pour faire fonctionner le mécanisme Dos-Bras-Guidon.

Plus encore, on peut rester assis sur la selle sans pousser sur les appuie-pied et réussir à tourner. De même, on peut pédaler 'comme des malades' en balançant le vélo de chaque côté, tout en allant tout droit sans effort. Ce n’est donc pas le fait de faire pencher le vélo en s’appuyant sur les appuie-pied qui en contrôle la direction ou la stabilité.

c) Serrer le réservoir et appuyer sur les appuie-pied comme à selle sur un cheval

Il en va de même si on serre le réservoir avec les genoux. On a l’impression que ça fait tourner la moto, mais il est évident qu’un vélo tourne aussi bien sans qu’on puisse serrer un réservoir avec les genoux.

Ceux qui ont fait de l’équitation sont vraisemblablement plus susceptibles de subir cette illusion. Ceci parce que les chevaux peuvent être conduits en appuyant sur les étriers et en serrant les genoux, parce qu’ils peuvent ressentir ces mouvements et y réagir. On peut donc plus facilement avoir l’impression que les 2-Roues réagissent de la même façon, mais ce ne sont pas des animaux et ne peuvent certainement rien 'ressentir' des impulsions du conducteur.

d) Avantage de conduire debout sur les appuie-pied selon la théorie Dos-Bras-Guidon

Toujours selon la théorie Dos-Bras-Guidon, l’avantage de la position de conduite debout sur les appuie-pied est d’augmenter la rapidité et l'amplitude du déplacement latéral du torse et des orientations opposées de la roue avant afin de guider le 2-Roues plus rapidement:

Si un conducteur conduit debout et qu’il doit soudainement aller vers la droite, il peut pencher son dos du côté où il veut se diriger mais il peut en plus utiliser ses jambes pour déplacer le haut de son corps du même côté. Le résultat est que le dos est déplacé davantage du côté où il veut aller ce qui augmente l’orientation de la roue avant du côté inverse afin de guider plus rapidement son véhicule selon la théorie Dos-Bras-Guidon. Plus encore, le châssis du 2-Roues étant plus incliné (par rapport à la verticale) du côté opposé à celui où il veut se diriger, la roue avant est encore d’avantage tournée de ce côté opposé, comme une roue de brouette qui s’oriente du côté où on l’incline (C'est d'ailleurs la seule façon de 'diriger' une brouette.).

Donc le 2-Roues (1) réagit plus rapidement et (2) peut être stable à une vitesse AVEC mains sur le guidon, qui est plus faible que dans le cas où il conduit assis. En termes de servomécanisme, l’action et le résultat sont bien connus sous le concept d’une “Augmentation du gain de la fonction de transfert en boucle ouverte”.

5.6 Déport latéral du corps

5.6.1 Contribution

- En course à moto et à vélo, le déport latéral du corps vers l’intérieur de la courbe permet d’aller plus vite.

- À très basse vitesse en moto dans un stationnement ou en changeant de direction à vélo sur une piste étroite, le déport latéral du corps vers l’extérieur de la courbe facilite de tourner plus serré et plus sécuritairement.

5.6.2 Limites

- Le déport latéral du corps n’explique pas la conduite des 2-Roues. Il s’agit plutôt d'une technique qui améliore la conduite de ces 2-Roues.

- D’ailleurs, le déport latéral du corps ne se fait pas du même côté à basses et à hautes vitesses.

5.6.3 Meilleure compréhension des effets du déport latéral du corps

a) Effet du déport latéral du corps vers l’intérieur de la courbe à moto

En course à moto, le déport latéral du corps vers l’intérieur de la courbe, avec genou accroché au réservoir, permet de moins incliner la moto pour profiter d’avantage de la traction des pneus et aller plus vite. En plus, l'autre genou sorti et frôlant la route fournit en plus au conducteur un repère l’aidant à contrôler l’inclinaison de sa moto.

b) Effet du déport latéral du corps vers l’intérieur de la courbe à vélo

En course ou en ballade à vélo de montagne, l’inclinaison plus faible du châssis permet à la roue avant de mieux travailler et 'labourer' dans le gravier mou pour assurer de réussir à tourner sans sortir de la courbe où il y a souvent des arbres et des roches.

c) Effet du déport latéral du corps à l’extérieur de la courbe à basse vitesse

À basse vitesse en moto dans un stationnement ou en changeant de direction à vélo sur une piste étroite, le déport du corps du conducteur vers l’extérieur de la courbe facilite de tourner davantage le guidon sans lâcher prise. Ça permet aussi d'incliner davantage le 2-Roues pour augmenter l’orientation de la roue et profiter de l'effet 'brouette', afin de négocier une courbe encore plus serrée.

Une brouette se dirige en la penchant du côté où on veut aller: Dans ce cas, ce n’est pas le décalage du centre de gravité de la charge vers le centre de la courbe qui assure de tourner puisqu’il n’y a pas de différence entre conduire une brouette chargée ou non-chargée. Le fait d’incliner la brouette d’un côté suivant un axe allant des mains vers le point de contact de la roue au sol, permet simplement que la roue avant soit plus orientée vers l’intérieur de la courbe pour assurer de tourner.

Le déport du corps vers l’extérieur de la courbe en bas de 25 Km/h est donc très utile, mais ce n’est pas lui qui explique la stabilité à ces vitesses. On a toujours un 2-Roues instable sur deux appuis et prêt à tomber. D’ailleurs à ces vitesses, on peut garder le corps déporté vers l’extérieur de la courbe et lâcher le guidon. Si on est en bas de la vitesse stable sans les mains sur le guidon, il est clair que le déport du corps n’empêchera pas le 2-Roues de tomber. C’est le fait de placer les mains sur le guidon qui assure sa stabilité comme par magie (quand on ne connaît pas la théorie Dos-Bras-Guidon).

d) Genou vers l'extérieur qui prend dans le vent à hautes vitesses

Noter aussi qu’à très hautes vitesses(au dessus de 160 Km/h - 100 MPH), le genou sorti vers l’intérieur d’une courbe prend dans le vent et exerce ainsi une traînée qui peut à elle seule faire tourner la moto dans une grande courbe.

5.7 Fixation du regard ('Target fixation')

5.7.1 Contribution

- Le regard est fondamental pour percevoir et contrôler la trajectoire et la vitesse d'une moto ou d'un vélo.

5.7.2 Limites

- Par contre, le concept de fixation du regard ('Target Fixation') semble plutôt un concept psychologique. Il n’explique pas mécaniquement comment il se fait que sur un 2-Roues on se dirige là où on regarde, alors qu'en auto on n'a qu'à tourner le volant pour changer de direction.

- Ce concept de fixation du regard ('Target Fixation') peut aider les conducteurs de moto à se méfier et éviter la fixation du regard dirigé là où ils ne doivent pas aller, afin de les aider à éviter de s’y lancer malgré eux. Mais le manque de compréhension du phénomène participe à donner à ces conducteurs l’impression que la fixation du regard ('Target Fixation') n’est qu’un truc psychologique qui ne les menace pas.

5.7.3 Meilleure compréhension de la Fixation du regard ('Target fixation')

a) Aspect psychologique de la Fixation du regard ('Target Fixation')

Si on se tient au bord d’un toit d’édifice très élevé, on risque d’être terrorisé et de regarder le vide puis de faire une fausse manœuvre, trébucher et tomber en bas. De même s’il y a un trou au milieu de la route, on peut le fixer du regard au point de se jeter dedans. Aussi, un conducteur peut être surpris par un obstacle à éviter d’urgence en conduite à moto. Il pourra alors fixer l’objet et être figé devant l’imminence d’une collision, de sorte qu’il foncera dessus malgré lui.

De tels exemples n’expliquent pas vraiment comment mécaniquement il se fait que sur un 2-Roues on se dirige là où on regarde. D’ailleurs et à n’importe quelle vitesse, on peut très bien regarder à gauche et à droite ou en haut et en bas sans que le 2-Roues ne change de trajectoire. Mais il est impossible d’éviter de changer de trajectoire si on penche son dos d’un côté et vers l’avant en poussant sur le guidon du même côté, comme si on projetait son torse dans la direction où on regarde. La théorie Dos-Bras-Guidon explique bien le rôle crucial du regard qui agit avec les mouvements du dos, des bras et du guidon pour diriger un vélo ou une moto. Cette théorie intègre et supporte ainsi l’importance du regard.

b) La Fixation du regard ('Target Fixation') est un piège dangereux à moto

Avec des exemples psychologiques trop simples comme se tenir au bord d'un toit, n’importe quel conducteur qui n’est pas particulièrement craintif peut très bien percevoir que la fixation du regard ('Target Fixation') sur une mauvaise cible n’est pas un problème pour lui. Il risque alors de se retrouver en danger parce que la situation est pire qu’elle n’y paraît à cause de la nature même des 2-Roues.

Le conducteur d’une moto peut être surpris et peut rester figé devant l’imminence d’une collision. S’il oublie ou n’est pas sûr de la technique du Contre-braquage à cause de la confusion qu'elle génère, il peut tenter de tourner le guidon dans la direction où il veut s’orienter comme il le fait en auto. L’effet négatif ne peut que le pousser à cesser de tourner le guidon. L’imminence encore plus grande de l’accident peut le pousser à tenter sa manœuvre à nouveau sans plus de succès. Il se dirige alors droit sur l’obstacle à éviter. On pourra considérer que le conducteur aura fait de la fixation du regard ('Target fixation'). Mais la vérité sera qu'il s'est fait piéger par le principe de base du contre-braquage qu’il ne contrôle pas adéquatement et qui l’empêche d’agir pour s’en sortir. Donc à moto, c’est un peu comme si en plus d’être terrorisé sur le bord d’un toit, il marchait sur une glissade penchée vers le vide.

Un conducteur de 2-Roues peut aussi se retrouver à grande vitesse dans une courbe, par exemple vers la droite. Il peut s'apercevoir qu'il va tellement vite que son véhicule se retrouve extrêmement penché et que malgré cela, il s'approche de plus en plus de la ligne centrale de la route. La crainte peut même le pousser à se concentrer sur cette ligne de la route et la forte inclinaison vers la droite du 2-Roues. Le cerveau devient alors comme un "ordinateur en temps partagé" qui n'a plus le temps de traiter toutes les informations qui lui parviennent. Le conducteur peut alors cesser d'agir sur le guidon de sorte que la stabilité intrinsèque du 2-Roues (avec sa géométrie de fourche avant et ses roues-gyroscopes) le maintiendra dans sa course, qui sera fatale si la courbe devient plus serrée. Le conducteur peut même oublier de freiner pour tourner plus serré. Alors comment pourrait-il penser à tirer ou pousser du bon côté sur son guidon. Il est clair qu'il doit développer de bons réflexes, mais lesquels et comment?

Cet exemple peut sembler tout à fait exceptionnel. Vous pouvez penser que ça n'arrive qu'aux fous qui vont trop vite... Peut-être avez vous raison, mais je peux témoigner que ça peut arriver à plusieurs personnes: Lors du Raid des 21 d'août 2004 en vélo de montagne, j'ai atteint 82 Km/h en descendant vers St-Urbain, près de Baie St-Paul au Québec, malgré mes gros pneus à crampons. Malheureusement, un compétiteur était étendu dans le fossé complètement à gauche de la dernière courbe vers la droite en entrant à St-Urbain, parce qu'il n'a pas réussi à la prendre. Moi-même et malgré ma préparation physique, technique et mentale, je me suis retrouvé tout juste à la droite de la ligne centrale de cette courbe vers la droite. Après coup, j'ai pu comprendre que je tentait de voir ce qui se passait dans le fossé, que je surveillait l'inclinaison de mon vélo pour éviter que la pédale interne ne touche à l'asphalte, que je trouvais que j'étais trop proche de cette ligne centrale, qu'un véhicule aurait pu arriver en sens inverse à gauche, que j'allais très vite... Bref, en aucun temps je n'ai pensé à freiner pour m'assurer de prendre cette courbe. Ce n'est pas parce que je voulais conserver ma place dans la course, c'est simplement que mon cerveau avait trop d'information à traiter. Conclusion: Ça n'arrive pas qu'aux autres et il faut développer de bons réflexes de survie à vélo comme à moto.

c) Le Contre-braquage pour contrecarrer la Fixation du regard ('Target Fixation')

À moto au delà de 30-40 Km/h, les réactions gyroscopiques de la roue avant deviennent tellement fortes qu'il est obligatoire de tirer-pousser vigoureusement sur le guidon pour diriger la moto. La technique du Contre-braquage est donc utile puisqu'elle indique comment conduire en tirant-poussant sur ce guidon.

Mais cette technique peut ralentir un virage d’évitement d’obstacle à cause de la perte de temps à réfléchir pour orienter la roue avant du bon côté. Pire encore, il y a danger de ne pas réagir correctement et orienter la roue avant du mauvais côté. Et si elle est orientée du bon côté, la poussée sur le guidon permet bien sûr de réagir très rapidement, mais il y a danger qu’elle soit trop forte et ne permette pas de diriger avec précision la moto pour effectuer un changement de voie ou se faufiler entre deux véhicules.

d) La théorie Dos-Bras-Guidon pour contrecarrer la Fixation du regard ('Target Fixation')

Pour contrecarrer la fixation du regard ('Target Fixation'), une bonne méthode se doit d’être basée sur des réflexes les plus naturels et rapides possible pour un conducteur.

Si on s’en va frapper un obstacle, notre réflexe naturel peut être de rester figé par la peur sans pouvoir réagir. Le premier élément de solution à ce problème est évidemment de faire en sorte d'éviter d’avoir peur pour ne pas rester figé. Il faut donc apprendre une technique de conduite qui nous sécurise davantage pour réduire la peur, une technique qui soit naturelle afin qu’on s'y rabatte et qu’on l’applique facilement, et une technique qui soit rapide et précise. La théorie Dos-Bras-Guidon répond à ce besoin.

Cette technique est sécurisante par le fait qu’elle explique de façon simple et complète une foule de questions qui n’étaient pas claires quant à la conduite des 2-Roues, au point même où on se demande pourquoi ces questions nous ont éludés si longtemps.

Si on s’en va frapper un obstacle et qu’on n’est pas resté figé, notre réflexe naturel sera d’éviter cet obstacle avec nos yeux, notre tête et notre corps. La théorie Dos-Bras-Guidon recommande précisément d'utiliser un tel réflexe naturel pour éviter un obstacle. Elle recommande de regarder du côté où on veut aller en se penchant de ce côté et vers l’avant en poussant sur le guidon du même côté, comme si on projetait son torse dans la direction où on regarde. Elle fait donc appel à un geste automatique et naturel.

La théorie Dos-Bras-Guidon explique clairement comment, mécaniquement, un 2-Roues suit les mouvements du dos du conducteur avec vitesse et précision. Le conducteur n’a donc qu’à projeter son torse où il veut aller pour éviter l’obstacle et se faufiler entre deux véhicules ou dans une autre voie de la route. Le 2-Roues suit alors les mouvements du conducteur avec rapidité et précision.

Pour rendre plus sécurisante et automatique la manœuvre d’évitement d’obstacle, la théorie Dos-Bras-Guidon recommande en plus de pratiquer souvent une petite routine facile de slalom léger sur la route. Cette routine a même le curieux avantage d’être agréable parce qu’elle joue sur une corde parmi les plus sensibles des motocyclistes. Elle leur procure la sensation tant recherchée de se sentir libre sur une machine qui leur obéit à la perfection. Il suffit de 'penser' à aller dans une direction pour que les yeux s'y orientent, que le corps s'y dirige imperceptiblement, que le torse agisse sur les bras et le guidon, que la roue avant soit ré-orientée automatiquement, puis que la moto suive...

La théorie Dos-Bras-Guidon n’a rien d'extraordinaire, mais elle peut améliorer la technique du Contre-Braquage, elle peut expliquer le fonctionnement mécanique de la Fixation du regard ('Target Fixation') et elle peut aider à contrecarrer la fixation du regard sur une cible dangereuse.

5.8 Effet des roues inclinées ('Camber steer')

5.8.1 Contribution

- La carcasse de pneu de moto ou auto est telle que si une roue roule tout droit en étant penchée d’un côté, elle aura tendance à se diriger de ce côté à cause de la déformation de cette carcasse. Cet effet est plus perceptible à hautes vitesses et peut à lui-seul expliquer la stabilité des motos à de telles vitesses, même SANS mains sur le guidon.

- À moto à basse vitesse dans un stationnement, le déport du corps vers l’extérieur de la courbe permet d’incliner davantage la moto. Ceci permet que la roue avant agisse comme une roue de brouette qui s’incline d’un côté suivant un axe allant des mains vers le point de contact de la roue au sol. Et ceci permet que la roue avant soit plus orientée vers l’intérieur de la courbe pour assurer de tourner plus serré.

5.8.2 Limites

- Ni l’un ni l’autre de ces phénomènes n’explique la différence majeure de facilité, précision et rapidité de conduite à toutes les vitesses, entre les cas AVEC et SANS mains sur le guidon.

5.9 Accélérer pour redresser la moto

5.9.1 Contribution

- On peut certainement tourner la poignée de l’accélérateur d’une moto pour accélérer dans une courbe serrée, ce qui augmentera la vitesse et la force centrifuge pour redresser la moto.

5.9.2 Limites

- Mais ce phénomène n’explique aucunement la différence majeure de facilité, précision et rapidité de conduite à toutes les vitesses, entre les cas AVEC et SANS mains sur le guidon.

- Aussi, un vélo est tout aussi stable et maniable qu’une moto et il n’y a pourtant ni moteur ni poignée d’accélérateur.